pilot
Майор
Сообщений: 538
Зарегистрирован: 15-9-2004
Место: Moscow
Нет на форуме
Настроение: А.Пикалов
|
![[*]](./images/xpsilver/default_icon.gif) написано 23-6-2006 в 16:12 |
|
|
Катастрофа А320 (Адлер)
Что рассказали "черные ящики" разбившегося А-320
Александр Андрюхин
В понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объявил, что завершены работы по обработке записи бортовых самописцев армянского аэробуса
А-320, потерпевшего катастрофу 3 мая. Специалисты пришли к выводу, что разрушения самолета в воздухе не было, топлива на борту было достаточно, а
двигатели работали до момента столкновения самолета с водой. В МАКе не исключают - катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования. В
распоряжении "Известий" оказался служебный документ, в котором тезисно изложены переговоры экипажа лайнера и диспетчеров сочинского аэропорта до
самой последней минуты радиосвязи.
Упавший в 2 километрах от аэропорта Сочи авиалайнер последние минуты своего полета управлялся автопилотом. Об этом говорится в официальном сообщении
Минтранса, которое было распространено вчера в связи с окончанием специалистами МАКа работ по расшифровке записей бортовых самописцев. Напомним:
тогда, 3 мая, в авиакатастрофе погибли все 113 человек, находившиеся на борту.
Специалисты МАКа считают, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.
- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет
заваливается на крыло, и его уже не спасти. Аэробусу нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В
данном же случае все производилось одновременно.
К этим выводам специалисты пришли, расшифровав записи бортовых самописцев. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ Минтранса, где
тезисно изложен ход событий той ночи. Приводим его полностью.
Дата, время события:
02.05.06, 22 ч 13 мин UTC (универсальное координированное время -"Известия") (03.05.06, 02 ч 13 мин местного), место события: район а/п Сочи, вид
события: катастрофа, тип воздушного судна: А-320, владелец: Funnel, Каймановы острова, эксплуатант: а/к "Армавиа".
Сведения о воздушном судне: выпуск 28.06.95, airbus, заводской номер 547.
Сведения о командире воздушного судна: Григорян Г.С, пилот 1-го класса, метеоминимум 60x550 (может совершать посадку при видимости 60 м вниз и 550 м
вдаль. - "Известия"), общий налет 5458 ч, на А-320 - 1406 ч, в качестве командира - 566 ч.
Метеоусловия: СМУ (средние метеоусловия. - "Известия"), ночь.
Тип полета: регулярный пассажирский.
Число членов экипажа и пассажиров: 8/105 (из них 27 граждан России, 78 граждан Армении). Погибло: 8/105 человек.
Обстоятельства события: первая радиосвязь между диспетчером Сочи и экипажем самолета была установлена в 21:10:20 UTC, последний выход экипажа на связь
был в 22:12:35, на последующие запросы диспетчера в 22:12:39, 22:13:08 и далее экипаж не отвечал. В момент установления первой радиосвязи самолет
находился вне зоны охвата локатора аэропорта Сочи.
До 21:17 между диспетчером и экипажем шли интенсивные переговоры о фактической и прогнозируемой погоде, которые закончились принятием решения экипажем
о возврате в Ереван. Уже после принятия решения о возврате экипаж повторно (в 21:26:37) запросил диспетчера подхода о замере фактической погоды. В
21:30:49 диспетчер сообщил на борт, что текущая видимость 3600 м (по горизонтали. - "Известия"), нижняя граница 170 м (по вертикали. -
"Известия"). На основании этой информации экипаж в 21:31:14 принял решение о продолжении полета в а/п Сочи. Следующая связь с диспетчером была в
22:00:45. Самолет находился в этот момент в снижении до высоты 3600 м и сопровождался локатором а/п Сочи. Диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 м
и сообщил фактическую погоду Сочи на 22:00 для ВПП (взлетно-посадочная полоса. - "Известия") 06 (коэффициент сцепления для скользкой полосы. -
"Известия"), которая соответствовала минимуму аэродрома.
В дальнейшем экипаж был переведен на работу с диспетчерами круга и посадки, получил разрешение на снижение на высоту 600 м по давлению 1016 ГПа к
четвертому развороту. Четвертый разворот был выполнен с проворотом (самолет промахнулся мимо полосы, на которую намеревался садиться. - "Известия").
Устранив отклонение, самолет начал снижение по глиссаде (по радиомаячку. - "Известия") в соответствии со схемой захода на посадку. В 22:10:45 экипаж
доложил о выпущенном положении шасси и готовности к посадке.
Примерно через 30 сек диспетчер сообщил о фактической нижней кромке 100 м (напомним, командир мог сажать суда при видимости вниз до 60 м, то есть у
него еще было 40 м запаса. - "Известия"), дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг правым разворотом с набором высоты до 600
м. Расшифровка данных локатора показывает, что уход на второй круг был начат с высоты примерно 300 м правым разворотом с интенсивным набором высоты
(до 450 м) с одновременным падением путевой скорости (скорость относительно наземных ориентиров. - "Известия") и последующим переходом самолета на
снижение, вплоть до его столкновения с водной поверхностью. Степень повреждения воздушного судна: самолет разрушен.
Источник: http://www.izvestia.ru/investigation/article3093890/
Банально свалились что ли?
|
|
|
Tifus
Moderator
Сообщений: 277
Зарегистрирован: 16-2-2005
Место: Домодедово
Нет на форуме
Настроение: Предполетное
|
| написано 24-6-2006 в 23:29 |
|
|
В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет
заваливается на крыло, и его уже не спасти.
******************************************************************
Какая фигня, ахинея просто... че-то мне мало верится... скорее всего у них керос закончился. А если признаться, то какую неустойку и страховки
заплатить надо... У кого какие мнения?
Всё против меня... один ветер навстречу!
|
|
|
Владимир Николаевич
Майор
Сообщений: 645
Зарегистрирован: 9-11-2005
Место: г. Мытищи
Нет на форуме
Настроение: No Mood
|
| написано 3-7-2006 в 20:48 |
|
|
Здравствуй Сергей Валентинович!
По моему мнению в данной ситуации, резкий порыв ветра
(точнее восходящего потока) мог привести к выходу на критический угол атаки, с
учётом крена и разворота: срыв потока на правой плоскости, и ВСЁ.
|
|
|
Sergei
Майор
Сообщений: 540
Зарегистрирован: 21-9-2004
Место: Рига, Латвия
Нет на форуме
Настроение: No Mood
|
| написано 3-7-2006 в 21:48 |
|
|
Арбуз настолько автоматизировинный - что электроника не оставляет места для ошибки пилота. Мое мнение - кончился керосин. А официальные заявления в
прессе - для широких масс пассажиров.
|
|
|
aag
Курсант
Сообщений: 18
Зарегистрирован: 16-12-2004
Место: Gomel
Нет на форуме
Настроение: А.Гайков
|
| написано 13-7-2006 в 18:57 |
|
|
По моему мнению топлива у них было достаточно.Минимум у КВС приличный-намного больше чем у Адлеровской полосы(150м) да и авионика у Эрбаса не слабая.А
вот диспетчер на 2-ой круг отправлять не имел права(только консультативное)Думаю что скорее всего потеря скорости.
|
|
|
Tifus
Moderator
Сообщений: 277
Зарегистрирован: 16-2-2005
Место: Домодедово
Нет на форуме
Настроение: Предполетное
|
| написано 13-7-2006 в 21:35 |
|
|
По слухам, после начала процедуры ухода на второй круг, пилоты орали друг на друга до самого входа в воду...
Всё против меня... один ветер навстречу!
|
|
|
pilot
Майор
Сообщений: 538
Зарегистрирован: 15-9-2004
Место: Moscow
Нет на форуме
Настроение: А.Пикалов
|
| написано 21-7-2006 в 15:53 |
|
|
Москва, Июль 6 (Новый Регион) – Спустя месяц после катастрофы пассажирского самолета авиакомпании «Армавиа», унесшей жизни 113 человек, чиновники так
и не озвучили причины этой трагедии. Все неофициальные версии сводятся лишь к одной – вине пилотов. Однако расшифровки бортовых самописцев,
оказавшиеся в распоряжении газеты «Московский комсомолец», говорят о том, что виновных в гибели людей нужно искать на земле.
Прошло уже три недели с тех пор, как во Франции были расшифрованы «черные ящики» с разбившегося 3 мая под Сочи авиалайнера «А-320». Данные расшифровок
французские специалисты передали в Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Официального объяснения причин катастрофы из МАК до сих пор так и не
прозвучало, но все неофициальные версии сводятся в основном к ошибке пилотов.
«МК» удалось увидеть расшифровки бортового самописца. Анализ данных, проведенный нашими экспертами, показывает, что «человеческий фактор» нельзя
считать единственной причиной трагедии.
Справка:
Самолет «А-320» армянской компании «Армавиа», выполнявший рейс из Еревана в Сочи, упал в Черное море в ночь на 3 мая на подлете к Адлеру. Погибло 113
человек.
Для начала уточним: «ящиков» было два.
Один записывал переговоры пилотов (картины трагедии они не проясняют – стандартный набор слов, в основном на армянском языке, по-русски лишь иногда
слышится обращение «брат». – Авт.).
Второй ящик фиксировал показания приборов в полете. С точки зрения специалистов, это – гораздо более ценная информация. О ней и пойдет речь.
Итак, авиалайнер «А-320» вылетел по маршруту Ереван – Сочи. Когда он пролетал возле Тбилиси, грузинские диспетчеры предупредили экипаж, что в Сочи
плохая погода, и поинтересовались, хватит ли им топлива, если придется лететь обратно. Летчики ответили, что топлива вполне хватит, чтобы вернуться в
Ереван.
На подлете к аэропорту «Адлер» местный диспетчер сообщил командиру экипажа, что нижний край облачности над аэродромом – 70 м, а в Адлере посадка
разрешается при высоте облаков в 100 м. Командир экипажа Григорий Григорян должен был принять решение: садиться или лететь обратно.
Право выбора у него было, он считался опытным пилотом, «личный минимум погоды», при котором ему разрешалось сажать самолет в облаках, составлял 60 м.
К тому же облака были рваными, с просветами, местами поднимались гораздо выше 70 м. И самолет пошел на посадку.
В этот момент как раз и началось развитие критической ситуации. Отследим ее по рисунку и показаниям «черных ящиков».
Точка «1» (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку «уход на второй круг». Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем
моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка «2» (22 ч. 11 мин. 45 сек.): «А-320» в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: «автопилот №1» и «автопилот
№2», и вдруг линия «автопилот №2» обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит «заброс по тангажу» – то есть самолет задирает нос. Он
словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы
показывают, что он увеличился до 25.
При этом «заброс по тангажу» (нос вверх) – больше 21 градуса. Это – слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть – и самолет может свалиться в море.
Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются – до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее
на 25 кг. – Авт.)
Точка «3» (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя. Он, видимо, понимает, что с автопилотом
что-то случилось, и начинает развиваться нештатная ситуация, которая требует его вмешательства.
Приборы фиксируют, что командир толкает ручку от себя, пытаясь опустить нос самолета и выровнять машину. Одновременно он выводит ее из крена. Это ему
удается. Крен уменьшается с 25 до 6,3 градуса, а «заброс по тангажу» (нос вверх) – с 21 до 3,9 градуса. Самолет набирает высоту с 300 до 500 метров.
То есть можно сказать, что на этом этапе с нештатной ситуацией летчик справился.
Однако ему по-прежнему требуется развернуться на 180 градусов. Причем сделать это надо быстро, так как впереди пусть невысокие, но все-таки горы.
Чтобы выполнить этот маневр, летчик снова уводит машину в крен, теперь уже он это делает специально. Новый крен тоже великоват – 20 градусов (должен
быть не более 15), но, похоже, командир идет на него сознательно, чтобы увести самолет от гор.
А вот дальше, по мнению специалистов, ситуация начинает развиваться странно. Приборы показывают, что пилот еще больше увеличивает крен, теперь уже до
35 градусов – это в 2 раза превышает допустимую норму. Вероятно, он старается как можно энергичнее развернуться, чтобы выйти на обратный посадочный
курс.
Точка «4» (22 ч. 12 мин. 39 сек.): В кабине замигала лампочка «ЦСО» (центральный сигнальный огонь), предупреждая, что крен слишком велик. Чтобы
погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки. Без закрылков разрешенный крен самолета – 30
градусов. (Это, кстати, подтверждает версию о том, что летчик на такой большой крен идет осознанно. – Авт.).
Правда, в этот момент пилот мог частично потерять ориентировку. Ведь несколько секунд назад все его внимание было сосредоточено на том, чтобы
справиться с нештатной ситуацией, возникшей из-за отказа автопилота. Возможно, он отвлекся, и теперь ему показалось, что самолет летит уже гораздо
ближе к горам, чем это было на самом деле, потому он и увеличивает крен, чтобы поскорее от них отвернуть.
Из-за такого большого крена самолет начинает снижаться. Через пару секунд в кабине загорается лампочка «Опасное сближение с землей». И она уже не
мигает, а горит постоянно – что является серьезным предупреждением экипажу.
Похоже, в этой ситуации второй пилот Арман Давтян занервничал. Ему не нравятся большие крены, незапланированное снижение, и он вмешивается в
управление самолетом.
Как это возможно?
Дело в том, что в кабине самолета на центральном пульте, расположенном между двумя пилотами, есть тумблер, переключающий управление самолета либо на
командира, либо на правого летчика. Тумблер может находиться и в нейтральном положении, при котором в действия командира имеет возможность вмешаться
правый летчик, и наоборот. Именно такое вмешательство и зафиксировано на пленке самописца.
Вмешавшись, правый летчик начинает бороться с креном. Самолет в этот момент фактически слушается и того, и другого пилота, пытаясь как бы суммировать
их команды. А команды поступают прямо противоположные: командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот – от себя. Причем приборы показывают,
что действия правого пилота более уверенные. Самолет начинает его слушаться и даже постепенно выправляется.
Однако высоту машина продолжает терять. Это происходит потому, что в этот момент закрылки все еще продолжают убираться (такую команду дал командир,
пытаясь сохранить разрешенный крен в 30 градусов. – Авт.). Самолет с убранными закрылками сразу теряет 30% своей подъемной силы. И с вертикальной
скоростью 20 метров в секунду, опустив нос ниже горизонта на 12 градусов, он падает.
Точка «5» (22 ч. 13 мин. 00 сек.): столкновение с водой.
…Но в этой картине катастрофы не все так однозначно.
К примеру, по словам специалистов, в расшифровках, переданных французской стороной, почему-то отсутствуют данные о положении рулевых поверхностей –
элеронов (подвижные части крыла, которые, отклоняясь вверх-вниз, создают нужный крен. – Авт.). Нет также и данных о руле высоты.
Вероятно, записи этих параметров не сохранились, а возможно, их почему-то не пожелали показать. Однако без них точной картины катастрофы не нарисуешь.
Наверное, потому вместо точных причин катастрофы от официальных лиц до сих пор звучат лишь всевозможные предположения. И, как правило, все они
напрямую или косвенно винят в трагедии экипаж и оправдывают технику.
|
|
|
|
