Список пассажиров и членов экипажа разбившегося лайнера


Опубликован полный список пассажиров и членов экипажа самолета Ту-154М, совершавшего рейс 612 Анапа - Санкт-Петербург и потерпевшего катастрофу под Донецком. Согласно последним данным, всего на борту лайнера находилось 170 человек: 159 пассажиров, в том числе 39 детей (из них шестеро в возрасте до двух лет), и 10 членов экипажа. Все они погибли.
Список пассажиров:

1. Абрамов Николай
2. Арестов Алексей
3. Арестова Ирина
4. Баккер Анна
5. Баранова Наталья
6. Бычкова Яна
7. Данилов Александр
8. Данилова Людмила
9. Демешко Георгий
10. Демешко Ирина
11. Демешко Максим
12. Добровольская Анна
13. Ефименко Станислав
14. Ефименко Владислав
15. Грибанов Дмитрий
16. Грибанова Анастасия
17. Грибанова Ольга
18. Хьюренен Роман
19. Ильинова Евгения
20. Ильинова Гюльджан
21. Иванов Алексей
22. Иванова Наталья
23. Калин Артем
24. Карпов Андрей
25. Карпов Илья
26. Карпова Наталья
27. Карпова Юля
28. Кудрявцев Валерий
29. Лещинский Владимир
30. Лобанов Андрей
31. Мангушенюгина Светлана
32. Мороз Варвара
33. Никонова Ольга
34. Паахо Юрий
35. Петров Тимур
36. Петрова Надежда
37. Плотникова Ирина
38. Попов Алексей
39. Рисунков Эдуард
40. Шарлап Вячеслав
41. Швец Леонид
42. Тимофеев Константин
43. Воронцова Снежана
44. Агафонов Александр
45. Агафонова Наталья
46. Азаровский Даниил
47. Аканов Нурлан
48. Алексеев Андрей
49. Алексеева Анастасия
50. Алексеева Эльвира
51. Антипова Анна
52. Антипова Елена
53. Антипова Мария
54. Антипова Наталья
55. Аусева Анастасия
56. Базылев Владимир
57. Базылев Михаил
58. Базылева Наталья Семеновна
59. Балло Марина Валерьевна
60. Батов Роман Валентинович
61. Бедарев Константин Михайлович
62. Бедарева Людмила Николаевна
63. Бобылев Александр Геннадьевич
64. Бобылев Дмитрий
65. Бобылев Кирилл
66. Бобылева Ольга
67. Богданов Игорь
68. Богданова Наталья Викторовна
69. Борисевич Е.
70. Борисевич Е.
71. Варламенко Екатерина Валерьевна
72. Варламенко Любовь Петровна
73. Варламова М.А.
74. Варламова Ольга Анатольевна
75. Варламова Ульяна
76. Васильев Саша
77. Васильева Екатерина
78. Габитова Александра
79. Габитова Анна Владимировна
80. Геккель Светлана Федоровна
81. Голубин Борис
82. Голубин Даниил
83. Голубина Марина
84. Горобенко Татьяна Николаевна
85. Дикун Вера Ивановна
86. Дикун Оксана Викторовна
87. Добра Галина Андреевна
88. Дрыгин Андрей
89. Дрыгин Павел
90. Дрыгина Анастасия
91. Дрыгина Ирина
92. Ефимова Зинаида Дмитриевна
93. Жирков Максим Владимирович
94. Жиркова Ирина Максимовна
95. Жиркова Ирина Владимировна
96. Жиркова Ольга Максимовна
97. Захаров Иван Иванович
98. Зубов Сергей Васильевич
99. Зубова Елизавета
100. Зубова Лилия
101. Зубова Ольга
102. Калинина Оксана Васильевна
103. Киселев Василий
104. Киселев Василий
105. Киселева Екатерина
106. Киселева Людмила
107. Кривчикова Яна Сергеевна
108. Кузнецова Наталья
109. Купцова Анна
110. Лобанов Александр Николаевич
111. Лобанова Светлана Юрьевна
112. Напилков Владимир Власович
113. Николина Анастасия Геннадьевна
114. Николина Вера Юрьевна
115. Ноженко Елена
116. Ноженко Илья
117. Ноженко Олег
118. Пересыпайло Валерий Иванович
119. Поляков Владислав
120. Поляков Николай Леонидович
121. Полякова Юлия Игоревна
122. Попов Евгений
123. Попова Валерия Федоровна
124. Попова Мария
125. Попова Ольга
126. Потапова Валентина Федоровна
127. Потапова Наталья
128. Самойлов Виктор Андреевич
129. Самойлов Иван
130. Самойлова Александра
131. Самойлова Виктория Александровна
132. Синявина Виолетта
133. Скачкова Раиса Леонидовна
134. Соловьев Сергей Николаевич
135. Сорокин Алексей
136. Сочилин Александр
137. Сочилин Алексей
138. Сочилин Дмитрий
139. Сочилина Марина
140. Спицын Владислав
141. Спицына Елена
142. Спицына Алина
143. Сумбулов Кирилл Константинович
144. Суравкова Жанна Владимировна
145. Суравкова Татьяна Олеговна
146. Таранина Анастасия Витальевна
147. Фролов Андрей Леонидович
148. Храмченко Жанна Васильевна
149. Чертоляс Александр Тарасович
150. Чертоляс Ирина Леонидовна
151. Чиркин Алик
152. Чиркина Лариса
153. Чуркин Сергей
154. Чуркина Инна
155. Штейнварг Анна
156. Штейнварг Мария
157. Щербакова Анна
158. Щербакова Виктория
159. Юсько Юлия

Список членов экипажа:

1. командир корабля - Игорь Корогодин
2. второй пилот - В.Онищенко
3. второй пилот - А.Ходневич
4. штурман - И.Левченко
5. бортмеханик - В.Макаров
6. стюардесса - Т.Багрецова
7. стюардесса - Л.Марышева
8. стюардесса - С.Семичихина
9. стюардесса - Ю.Кирченкова
10. стюард - А.Шапошников

Донецкой области упал российский ТУ-154. Выживших нет

22 августа 2006 | 15:51
Подробности
По материалам: Reuters, Интерфакс, Интерфакс-Украина, РИА "Новости", Українські Новини, УНИАН

Во вторник, 22 августа, около 14:37 в районе поселка Сухая Балка (Донецкая область) потерпел крушение самолет российских авиалиний. Это пассажирский ТУ-154, сообщила представитель отдела пропаганды Главного управления МинЧС Украины.

Ту-154 следовал рейсом 612 Анапа - Санкт-Петербург, на борту находятся 159 пассажиров и 11 членов экипажа, сообщили в МЧС РФ.

"Во вторник, в 14:39, подав сигнал SOS, самолет Ту-154 "Пулковских авиалиний", следовавший рейсом 612 Анапа-Санкт-Петербург, пропал с радаров. По предварительной информации, самолет потерпел крушение в 45 километрах севернее Донецка", - сказал источник.

Как сообщил руководитель пресс-службы Министерства по чрезвычайным ситуациям Украины Игорь Кроль, российский пассажирский самолет Ту-154, следовавший по маршруту Анапа-Пулково, исчез с экранов радаров в 14:37.

По данным источника, в 14:39 диспетчер Харьковского районного центра обслуживания воздушного движения доложил о резком снижении самолета и исчезновении его с экранов радара. На запрос диспетчеров экипаж самолета не отвечал.

Самолет упал около 14:57 возле села Сухая Балка - около 40 километров от Донецка. По данным авиакомпании "Пулковские авиалинии", на борту было 159 пассажиров и 11 членов экипажа.

На месте падения Ту-154 "Пулковских авиалиний" под Донецком в поселке Сухая балка обнаружены тела 30 погибших, сообщили РИА "Новости" в МЧС РФ.

На месте падения самолета работают украинские спасатели.

Разбившийся под Донецком Ту-154, возможно, обходил грозовое облако, меняя высоту полета и уходя с 9 тысяч метров выше, заявил источник в Главном центре единой системы организации воздушного движения РФ.

Также выдвигается версия, что Ту-154 разбился после того, как попал в зону сильной турбулентности. Об этом сообщил "Интерфаксу" руководитель Федеральной аэронавигационной службы России Александр Нерадько.

Как стало известно "Газете.Ru", Ту-154 авиакомпании "Пулковские авиалинии" пытался совершить вынужденную посадку "на брюхо" без выпуска шасси. Перед аварией экипаж сообщил о пожаре на борту.

В Ту-154 на высоте 10 тысяч метров начался пожар, после чего самолет упал, сообщил агентству "Интерфакс-Украина" руководитель пресс-службы МинЧС Украины Игорь Кроль.

По его словам, экипаж принял решение совершить аварийную посадку, после чего самолет не открыл шасси и упал "на брюхо".

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ту-154М, закончила предварительную расшифровку бортовых самописцев лайнера. Эксперты возобновили картину катастрофы самолета и событий, которые предшествовали ей, и выбрали из версий причин трагедии, которые раньше выдвигались, основную, пишет газета "Время новостей".

Согласно этим данным, авария, скорее всего, стала следствием сочетания двух основных факторов: бездеятельности экипажа в определенной ситуации и сложных метеоусловий. Кроме того, достоверно установлено, что отказов техники лайнера, который разбился, не было.

На основании этих выводов, комиссия уже направила авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества рекомендации для проведения оперативно-профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов.

Согласно с расшифровкой переговоров пилота с диспетчером, ТУ-154 запросил разрешения на подъем на "390-й эшелон" – это приблизительно 11900 метров. Командир, как считают эксперты, решил обойти грозовой фронт сверху. Это самый непонятный момент во всей истории, поскольку ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте экипаж Ту-154 не был ограничен, потому что в районе в этот момент других самолетов не было.

По мнению специалистов катастрофа случилась, когда самолет превысил заданный ему диспетчером эшелон. Вместо высоты 11900 метров Ту-154 поднялся на 12100, именно на этой высоте незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением.

Допускается, что это привело (особенно при наличии турбулентности) к резкому падению подъемной силы крыла. Однако, если скорость лайнера при этом еще достаточно большая, может наступить так называемый "подхват" – резкое увеличение подъемной силы крыла. В результате самолет еще больше "задирает" нос и фактически "садится на хвост".

– Но даже в этот момент, – рассказывает источник газеты, – еще можно было дать штурвал от себя и попробовать пойти вниз, в грозу.

По признанию экспертов, в действительности грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы угрожать гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно. В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров, где находился лишь минуту. За это время самолет окончательно потерял скорость, и начал падать – скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и выражается термином "плоский штопор". Приблизительно так падает с дерева осенний лист, пишет газета.

Из предварительных результатов расшифровки "черных ящиков", по словам официального представителя МАКа, окончательного вывода о причине катастрофы делать нельзя.

Катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании "Пулково", выполняющего рейс Анапа – Санкт-Петербург, произошла во вторник, 22 августа, в 45 км к северу от Донецка. На борту самолета находились 160 пассажиров, в частности 45 детей и подростков, и 10 членов экипажа. Все они погибли, сообщает УНІАН.

В прошлую субботу - на 40-й день после трагедии - родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.


Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж. Когда "Ту-154" нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80-100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались "перепрыгнуть" грозу по верху. Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.


О последних минутах жизни экипажа "Ту-154" рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении "МК".





Прокомментировать данные радиообмена "МК" попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира Герасимова:





- Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?


- В наше время мат - чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики - не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, - смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.


А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон - 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем. Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва - а в грозовом облаке их сколько хочешь, - чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.


- Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...


- Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал "на себя" и такую же команду дает экипажу. Это - явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить "от себя", чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.


- Вы обвиняете летчиков?


- Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие "организация летной работы" разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы - в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.


Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет "Ту-154". К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки - это называется "подхват", а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на "Ту-154" проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор - стал вращаться вокруг оси и падать, - экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.


Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия.


- …тем более аналогичная катастрофа с "Ту-154" уже была в 1985 году под Учкудуком.


- Да. Тогда "Ту-154" тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания "Ту-154" на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.


- Почему?


- Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: "Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.". Полная чушь! Это то же самое, что написать: "причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей".


Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат - аналогичная катастрофа под Донецком.


Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: "Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей". И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы - это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.


- Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?


- Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает - концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB - Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.


О какой независимости можно говорить у нас - я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, - если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно - священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!


- Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?


- Возможно, потому, что это - дополнительные $15-20 тысяч. Час полета до него и обратно - это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.


Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.


* * *


Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие "здравый смысл" изменилось.


Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.


А пассажиры? Ну, что ж - пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху - пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.


Так "по-хозяйски" сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося "Ту-154" тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..


Образцом "нового мышления" служит и Сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.


С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации - им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько - приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.


Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что "последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов", министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.


И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…


Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: "Не убивайте!"


Их же просил!..


Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…





P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины - еще одной жертвы крушения пассажирского самолета "Ту-154". Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30-35 лет, ее вполне можно опознать.


Состав погибшего экипажа: Иван Корогодин - командир корабля, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, имел налет более 12 тысяч часов. Владимир Онищенко - 2-й пилот. Андрей Ходневич - второй пилот-стажер. Игорь Левченко - штурман. Виктор Макаров - бортмеханик. Стюардессы: Татьяна Багрецова, Лилия Мармышева, Светлана Семичихина, Юлия Кирченкова, стюард - Алексей Шапошников.





Запись переговоров


11:33:04 КВС: Да-да-да. 11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.) 11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.) 11:33:17 ШТ: Переключил. 11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612. 11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме. 11:33:22 КВС: Добавляй. Да? 11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390. 11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи. 11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0. 11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)… 11:33:39 Э: (неразборчиво). 11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?! 11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво). 11:33:50 Э: (неразборчиво). 11:33:51 КВС: (неразборчиво) прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво). 11:33:55 Сигнал АУАСП. 11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.) 11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. - Авт.)11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь. 11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь! 11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво). 11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще. 11:34:43 КВС: Игореш. 11:34:48 КВС: Игорь. 11:34:49 ШТ: Что? 11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.) 11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет. 11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать. 11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390. 11:34:58,5 …11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.) 11:35:00,2 …11:35:01 Э: (неразборчиво). 11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0. 11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво). 11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь! 11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.) 11:35:10 БИ: Номинал. 11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт. 11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.11:35:15,9 Сигнал АУАСП. 11:35:17 КВС: Спокойно. 11:35:20,9 Сигнал АУАСП. 11:35:22 КВС: За кренами смотрите. 11:35:23 Э: Номинал. 11:35:24 Звуковой сигнал. 11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0. 11:35:30,8 Сигнал АУАСП. 11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт. 11:35:33 ШТ: Сильная болтанка. 11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0. 11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт. 11:35:38,9 Звуковой сигнал. 11:35,37 Э: (неразборчиво). 11:35:41 КВС: Спокойно все держим. 11:35:44 КВС: Держим, б…дь. 11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают). 11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.) 11:35:55 КВС: (неразборчиво). 11:35:58 Э: (неразборчиво). 11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости. 11:36:04 Э: Ну, упала чуток. 11:36:07 Э: Нет, нормально. 11:36:07,02 Сигнал АУАСП. 11:36:08 Э: (неразборчиво). 11:36:11 КВС: На себя. 11:36:14 КВС: На себя. 11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань. 11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите. 11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5. 11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.) 11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.) 11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?! 11:36:25 ШТ: (неразборчиво). 11:36:28 КВС: (неразборчиво). 11:36:28 Э: Я понимаю. 11:36:29 Э: Только куражимся. 11:36:31 Э: Правильно. 11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.) 11:36:34 Э: (неразборчиво). 11:36:35 2П: По-моему, влево надо. 11:36:36 ШТ: Влево, Ваня. 11:36:37 КВС: Все, б…дь. 11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся. 11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво). 11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.) 11:36:48 КВС: (Где источник.) 11:36:49 Э: Что? (неразборчиво) 11:36:50 КВС: Набор. 11:36:51 Э: (неразборчиво). 11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS. 11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял. 11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая? 11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?11:37:41,9 Э: (неразборчиво). 11:37:45 КВС: Левой давай! 11:37:49,1 Э: (неразборчиво). 11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе. 11:37:53 Э: (неразборчиво). 11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000! 11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…11:38:01 КВС: Ё-моё! 11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво). 11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо. 11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем. 11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво). 11:38:07,9 Э: (неразборчиво). 11:38:09 Э: Я не видел. 11:38:09,9 2П: Боже мой…11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…11:38:10,5 Э: Без крена. 11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво). 11:38:18,6 Э: (неразборчиво). 11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.) 11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери. 11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.) 11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй! 11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.) 11:38:27,5 КВС: (Земля)… 11:38:28,3 Э: (неразборчиво). 11:38:30 КРИК. Конец записи…

Преступники за штурвалом!

А мат - это характерная черта людей с низким интелектом, людей безответственных и
не способных разумно оценивать жизненную ситуацию.
Хоть и у данного командира - преступника и отец - лётчик, но видимо обстановка в этой
компании такая, что командирами назаначают "ПО ЗНАКОМСТВУ" а не по профессиональным
способностям.
У меня в эскадрилии самым жестким словом было слово: "безобразие" и кто матерился терял
возможность руководить людьми.

Так она и в России и в Беларуси таковой и считается...
(По данным "МК" - это воскликнул... Прим.авт) Они там репортаж снимали что ль...?

---

Tifus - 18-10-2006 в 11:00

17 октября 2006
12:26 Ту-154 попал в самое пекло (расследование синоптиков)
Специалистами Гидрометцентра России проведен детальный анализ погодных условий, наблюдавшихся в районе гибели самолета Ту-154, выполнявшего 22 августа рейс Анапа - С.Петербург. Синоптическая обстановка выглядела так. На ЕТР наблюдалось размытое поле температур и давления. Из Центральной Европы на юго-восток перемещался циклон, которому соответствовал ярко выраженный холодный фронтальный раздел с волнами. Перед ним еще за сутки до катастрофы хорошо просматривалась зона конвективной неустойчивости, по форме похожая на холодный фронт окклюзии. В его зоне отмечались мощные конвективные облака, имеющие мультиячейковую структуру, с верхней границей 10-12 км. В день трагедии, 22 августа, фронтальный раздел вышел на Украину. В его передней части произошел вынос влажного воздуха с акватории хорошо прогретого Азовского моря. Натекая на орографическое препятствие – Донецкий кряж, теплый и влажный воздух устремился вверх, формируя огромные грозовые облака. Следует отметить, что состояние атмосферы было крайне неустойчивое, и данные факторы лишь сыграли роль катализатора, усилив конвекцию до небывалых масштабов. К тому же, рейс выполнялся в послеобеденное время, соответствующее максимальному прогреву приземного воздуха, когда конвекция достигает максимальных значений. В результате, как подчеркивают специалисты, в районе Донецка сформировался, так называемый, мезомасштабный конвективный комплекс. По сути, - это мезоциклон с полным набором неблагоприятных погодных явлений, представляющих особую опасность для авиации: с грозами, ливнями, градом, шквалами, обледенением, турбулентностью и т.п. Важный момент, - ситуация развивалась стремительно. По данным спутниковых и радиолокационных наблюдений, конвективная суперячейка росла прямо на глазах. Менее чем за час она расширилась на 250 км по площади и существенно выросла в высоту. В итоге, радары зафиксировали кучево-дождевые «башни» высотой 14-15 (!) км, что больше характерно для тропиков. В это же время наземные наблюдения отмечали сильные грозы со шквалами и градом. В Донецке сильнейший ливень, сопровождаемый шквалистым ветром, всего за полчаса понизил температуру на 9 (!) градусов. Смерчи и ураганные ветры, что в подобной ситуации очень даже возможно, отмечены не были, но это, скорее проблема редкой наблюдательной сети. В степной местности такие явления погоды могли остаться незамеченными. Вывод метеоспециалистов: погодные условия в районе полета авиалайнера были чрезвычайно сложными и стопроцентно редкими, если не сказать исключительными. Вероятность встречи воздушного судна на трассе с подобным проявлением стихии ничтожно мала. Сочетание каких причин привело к трагедии мы не знаем и никаких предположений не строим. Все изложенное выше – это лишь анализ метеорологических условий и не более того. Над тайной гибели того злополучного рейса работает правительственная комиссия, которая привлекает материалы и заключения специалистов Гидрометцентра. Примечательно, что термин «мезоциклон» первыми применили американские метеорологи, на практике чаще других, имеющие дело с такими атмосферными структурами. Но в последнее время этим понятием нередко оперируют и европейские коллеги. Статистика последних 10 лет отмечает, что подобные явления стали нередки на территории Европы.

---

ТИХОН - 3-2-2007 в 22:30

Испытатели практического потолка с максимальным полётным весом для данной высоты, должны летать без пассажиров, желательно в ЛИИ или ГЛИЦе с соответствующими допусками, а не на линейных авиалиниях и учитавая метеообстановку по маршруту полёта.

Моё личное мнение,

Летал КВСом на трёх типах ВС плюс на двух типах пилотаж.

В.Т.

В.Т

---

Tifus - 17-2-2007 в 13:22

Причиной катастрофы Ту-154 под Донецком стала ошибка пилотов

По данным госкомиссии, причина катастрофы Ту-154 под Донецком в августе 2006г. - "некорректные действия экипажа". Такой вывод был сегодня сделан и обнародован в Санкт-Петербурге на заседании правительственной комиссии под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина.
В докладе техкомиссии отмечается, что причиной катастрофы "является вывод самолета при полете в штурвальном режиме на критические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновение с землей с большой вертикальной скоростью".

Как сообщалось ранее, на заседании комиссии МАК были рассмотрены результаты дополнительного анализа испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки, проведенного профильными институтами гражданской авиации и авиационной промышленности (ЦАГИ им.Н.Е.Жуковского, ЛИИ им.М.М.Громова, ГосНИИ ГА, при участии ОАО "Туполев").

Напомним, что 22 августа 2006г. российский пассажирский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка. По предварительным данным, лайнер попал в зону сильной турбулентности. Самолет принадлежал авиакомпании "Пулково" (с октября 2006г. - в составе объединенной авиакомпании ГТК "Россия") и выполнял рейс Анапа - Санкт-Петербург. Все находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа погибли.

17.02.2007

---

340 - 14-3-2007 в 20:50

http://www.avsim.ru/files.phtml?action=download&id=8755&hl=

Последние сеансы связи экипажа Ту-154, разбившегося под Донецком 22 Августа 2006 года. Запись с эфира.

---

Igor84 - 24-3-2007 в 16:27

К сожалению, многими авиакомпаниями сейчас руководят коммерсанты. Доля зарплаты за экономию топлива у Пулковцев составляет приличный %.

---

Владимир Николаевич - 24-3-2007 в 17:43

В постсоветское время СТРАХ ПОТЕРЯТЬ РАБОТУ больше СТРАХА СМЕРТИ!!!

---

Nebesny - 25-3-2007 в 10:57