koziy41
Полковник
Сообщений: 1801
Зарегистрирован: 26-3-2011
Нет на форуме
Настроение: No Mood
|
![[*]](./images/xpsilver/default_icon.gif) написано 27-4-2011 в 09:25 |
|
|
Командирский опыт летчиков 1963 г. выпуска.
На днях ко мне обратился Эдик Степенский с предложением открыть тему "делимся опытом". Действительно, у многих наших выпускников за спиной
десятилетия летной и командирской работы. Но будет-ли востребован наш опыт? ОТвет на этот вопрос даст сама жизнь.
ПРиглашаю поделиться.
|
|
|
Степенский
Сообщений:
Зарегистрирован: 1-1-1970
Нет на форуме
|
| написано 5-7-2011 в 13:58 |
|
|
Опыт начинался не сразу.Были когда-то летно-технические конференции На них поднимались вопросы и получались ответы.Так в 1965г. в 3 ВТАД (Витебск)
мной был поднят вопрос: В Инструкции экипажа прописоно ограничение скорости полета при выпуске шасси 350 км/ ч ,а какое ограничение с уже выпущенными?
По этому пункту ограничений не оказалось.Через 2 года при заходе на посадку на высокогорный аэродром (Сана) возникла проблемма сесть с большой высоты
в ограниченном для снижения районе.Принял решение : на фактической высоте полета уменьшить скорость до 350 по прибору. выпустить шасси.уменьшить ск. и
выпустить механизацию. И далее,РУД на 0 по УПРТ и пикировать,не допуская разгона более ограничений. Вертикальная доходила до 50 м/с .После выполнения
заданий,связанных с событиями на Ближнем Востоке,никто опытом не делился . Прошло время.Пришел 1979 г. Получаем задачу : доставить десант на
высокогорный аэр. Кабул. В задании указан режим полета, снижения и захода на посадку.Но все соответствовало обычным полетам на своем аэродроме т.е.
снижение с вертикальной 15 м/с и заход с РУ.Все ясно? Пошли на перекур. И тут я в курилке задаю первоклассным командирам вопрос : какая будет скорость
при полном весе с-та и снижении с 15 м/с (в то время я был командиром 1-о классной аэ).В ответе все сошлись на ск-ти около 600. А как-же дальше
садиться? После перерыва я поднял этот вопрос .Пришлось посылать его на самый большой уровень.В итоге был выработан вариант захода как в 1967г на аэр.
Сана. А потом начали отрабатывать подобный маневр на своих аэродромах и только после этого посылать экипажи выполнять задание.Но в группе (с аэр.Мары
) я со всеми экипажами выполнял первые полеты. Потом добавлю еще из личного опыта.
|
|
|
Vlasov63
Super Administrator
Сообщений: 961
Зарегистрирован: 4-4-2011
Нет на форуме
Настроение: No Mood
|
| написано 18-7-2011 в 13:23 |
|
|
Эдик, дорогой! Сейчас, когда всё разрушено, опыт твой, пожалуй, никому не нужен. Сечас главное - выгодно продать всё, что имелось в ВВС и в МО.
|
|
|
koziy41
Полковник
Сообщений: 1801
Зарегистрирован: 26-3-2011
Нет на форуме
Настроение: No Mood
|
| написано 19-7-2011 в 06:32 |
|
|
Евгений Петрович, ты не прав. Опыт -это одно из оставшихся достоинств каждого летчика. тем более нашего товарища. Нужен он, прежде всего, самому
летчику! Кому нужен опыт ген. Гладилина? Всем нам, и ему самому. В качестве компенсации - поделись своим личным опытом. жму руку!.
|
|
|
Vlasov63
Super Administrator
Сообщений: 961
Зарегистрирован: 4-4-2011
Нет на форуме
Настроение: No Mood
|
| написано 7-8-2011 в 18:47 |
|
|
Иосиф Иванович, в самом начале темы Вы тоже усомнились будет ли восстребован опыт выпускников БВВАУЛ-63. Я с грустью повторяю, что когда всё
разрушено, когда летать-то не на чём и не кому, когда массово закрываются летные училища, когда даже в Аэрофлот нанимают летчиков из других
государств, о какой передаче опыта можно говорить. Грустно. Но это так. Я с большим уважением отношусь к летному олыту и профессионализму Эдуарда
Иосифовича Степенского и, тем более, Владимира Васильевича Гладилина. Им и всем выпускникам Балашовского училища есть чем поделиться с другими
пилотами. Делиться-то, к сожалению, не с кем. Увы. Это так. Наш Эдик тоже пишет: "Были когда-то летно-технические конференции." Грустно.
Я только что прочитал записки Володи Филипенина, которые мне доверила его вдова Галина Николаевна. В этих записках тоже много можно почерпнуть с точки
зрения полётов в экстремальных условиях и в небе горячих точек. Но кто заинтересуется сейчас этим опытом?
Иосиф Иванович, я понимаю Вас, что Вам хочется поднять на форуме эту важную тему. Ведь и Вы сами можете много сказать по этой важной теме. Но будут ли
слушатели?
|
|
|
Степенский
Сообщений:
Зарегистрирован: 1-1-1970
Нет на форуме
|
| написано 5-9-2011 в 08:55 |
|
|
Надо или нет,будет ли востребован сей опыт и вообще быть или не быть? НЕ ВОПРОС. Продолжаю:
Летая в плотных боевых порядках, ведомого можно наблюдать,установив обычное настольное зеркало на козырек приборной доски.(т.е.-зеркало заднего вида).
Проверено опытом.
|
|
|
Владимир Николаевич
Майор
Сообщений: 645
Зарегистрирован: 9-11-2005
Место: г. Мытищи
Нет на форуме
Настроение: No Mood
|
| написано 5-9-2011 в 21:18 |
|
|
Скорее всего наш опыт полётов в "плотных боевых порядках" может пригодиться, только для истории и истроков! Например: ка опыт кавалеристов 20-х
годов думаю не особенно пригодился в "Отечественую войну" 40-х! Сейчас всё больше нужен опыт управления "джойстиком" на мониторе, сидя в бункере и
управля беспилотным самолётиком!
|
|
|
aviarh
Курсант
Сообщений: 21
Зарегистрирован: 17-9-2004
Место: Тарту
Нет на форуме
Настроение: No Mood
|
| написано 11-9-2011 в 16:07 |
|
|
| Originally posted by koziy41
На днях ко мне обратился Эдик Степенский с предложением открыть тему "делимся опытом". Действительно, у многих наших выпускников за спиной
десятилетия летной и командирской работы. Но будет-ли востребован наш опыт? ОТвет на этот вопрос даст сама жизнь.
ПРиглашаю поделиться. |
Предложение полезное. А.С. Пушкин опыт так определил: "Опыт - сын ошибок трудных". Наверное, самая действенная форма передачи опыта, для пользы
других - откровенный рассказ о собственных ошибках. Действующие пилоты-командиры не признаются в собственных ошибках по понятным причинам, зато бывшие
могут, без боязни показаться несостоятельным пилотом-командиром, рассказывать о собственных, поучительных случаях.
Кому полезен такой опыт? Наверное, прежде всего, действующим составителям инструкций (руководств), так как законы и инструкции пишутся на основании
предыдущего опыта ("написаны кровью"). Полезны честные описания опыта для преподавателей и инструкторов летного обучения (ведь каждый из них не мог
совершить столько много ошибок, сколько совершили их мы, вместе взятые "бывшие").
|
|
|
Владимир Николаевич
Майор
Сообщений: 645
Зарегистрирован: 9-11-2005
Место: г. Мытищи
Нет на форуме
Настроение: No Mood
|
| написано 12-9-2011 в 11:03 |
|
|
aviarh - курсант! Вы видимо психологию не учили, поэтому надеятесь, что кто-то Вам расскажет про свои личные ОШИБКИ пилотирования и самолётовождения
ОБЪЕКТИВНО! Да и инструкции со слов не пишутся! А вот на ЗАКЛЮЧЕНИЯХ комиссий по расследованию лётных проишествий и предпосылок и ним, действительно
вносятся изменения в инструкции по эксплуатации (если это необходимо). Да и преподаватели свои лекции (и семинарские занятия), готовят на ОБЪЕКТИВНЫХ
данных и официальных ИСТОЧНИКАХ информации. А на основании материалов этого форума Вы можете только сказки сочинить! Так, что Вы не туда обратились за
материалом (если Вам это надо не для статьи в жёлтой прессе)!
|
|
|
aviarh
Курсант
Сообщений: 21
Зарегистрирован: 17-9-2004
Место: Тарту
Нет на форуме
Настроение: No Mood
|
| написано 13-9-2011 в 00:13 |
|
|
| Originally posted by Владимир Николаевич
aviarh - курсант! Вы видимо психологию не учили, поэтому надеятесь, что кто-то Вам расскажет про свои личные ОШИБКИ пилотирования и самолётовождения
ОБЪЕКТИВНО! |
Я про это сразу оговорился: "Действующие пилоты-командиры не признаются в собственных ошибках по понятным причинам".
Да, наверное, не совсем удачная идея - делиться опытом публично, на интернет-форуме, но иной аудитории у "бывших" нет.
Вот, расскажу о такой предпосылке. На самолете Ил-76 взлетали ночью для полета по кругу с целью проверки помощника (ПКК). При скорости отрыва, в
момент взятия штурваля для отрыва от ВПП, вдруг ощутили некое торможение и стремление самолета опустить нос. Что делать? Потянули штурвал сильнее и
взлетели. С КДП заметили искры от колес в этот момент и сообщили нам. РП Трифаничев выслал пожарку, санитарку, мы проверили всю сигнализацию,
аккуратно все сделали для захода и посадки. Приземлились, на пробеге лопнул один пневматик (шлепки чувствовались), освободили ВПП, осмотрели шасси,
выключили двигатели и самолет тягачем доставили на стоянку. Оказались частично стесанными 15 пневматиков и один - разрушен. Предпосылка к ЛП. Все
техники полка участвовал при замене пневматиков, так как только начали переучиваться на Ил-76 и пневматики меняли впервые. Какую причину ПЛП указали
при "объектвном разборе"? Ответ: виноват ПКК, нажавший на педали тормоза в момент отрыва (типа "перенапрягся"). А что было на самом деле?
Свидетельствую: бортинженер (борттехник) нажал на кнопку уборки шасси) именно в этот момент, без команды на уборку шасси. Сработала система торможения
из магистрали стояночного тормоза, перед уборкой шасси) и потому стесались пневматики.
Каюсь: о об этом я не заявил тогда (иначе на меня повесили бы вину: типа "инструктор плохо учил и контролировал действия экипажа"). А так -
безобидная причина ("ПКК немножко ошибся - бывает").
Надо было прекращать взлет в таком случае, коль ощутили торможение (согласно руководству по эксплуатации). Ой, хорошо, что дернули штурвал и
оторвались от ВПП! Иначе наломали бы дров...
|
|
|
Владимир Николаевич
Майор
Сообщений: 645
Зарегистрирован: 9-11-2005
Место: г. Мытищи
Нет на форуме
Настроение: No Mood
|
| написано 15-9-2011 в 17:27 |
|
|
Да- а - а! Пропахать на брюхе Ил-76!!! Могли бы быть плачевные последствия!
Конечно, если прошло 27 лет, можно рассказывать, может действительно молодым пилотам пригодиться: в 1984 году в декабре с Тузеля (Ташкент) летали в
Афганистан. Утром вылет не позднее 8-30 (иначе грозили чуть ли не трибуналом за не выполнение боевого задания). Ан-12 не чехлили на ночь, откуда в
Ташкенте обледенение? Но, как всегда, когда не ждёшь оно случается. Пришли на предполётную подготовку - все самолёты покрыты льдом (как в декабре
прошлого года - ледяной дождь прошёл). Про "арктику" и прочие антиобледенительные жидкости и речи не идёт (её там сроду не было), горячая вода -
одн КПМка и то остыла, да и на 8 машин не хватит. Дюритовые шланги и вперёд (вернее вверх - на крыло). Лично поднялся на крыло, вижу ст.б/т
сворачивает троса безопасности. А у левого элерона кусочек льда (в две ладони площадью). Даю команду старшему на 10 лет опытнейшему специалисту:
троса пока не снимать, лёд разбить и смести метлой, а сам пошёл приглашать таможню в самолёт. Борттехник доложил, что команду выполнил. Моя ошибка
(слава богу не роковая), лично не проверил исполнение команды. Взлетаем 8,27 - УСПЕЛИ!!! На высоте 5 метров самолёт начал крениться влево (хотя
набирает высоту), штурвал до упора в право, а самолёт продолжает крениться!!! Хорошо педалей хватило, левую плоскость выдвинул вперёд и даю команду
стрелку осмотреть левую плоскость - "Командыр - лёд!!!" (Стрелок азербайджанец был). Если бы льда было площадью в три ладони, думаю не удержали бы.
С учётом этог примера сразу точно определил причину катастрофы Як-40 в 2000 году (в которой погиб и Артём Боровик), и его газетёнку "Версия", после
того как журналюги поставили под сомнение выводы МАК "Угол атаки - уголо вранья" - статья называлась - НЕ БЕРУ в руки!
|
|
|
koziy41
Полковник
Сообщений: 1801
Зарегистрирован: 26-3-2011
Нет на форуме
Настроение: No Mood
|
| написано 21-11-2011 в 15:10 |
|
|
Опасная саранча.
Редкий случай произошел у меня при посадке на а. Асмара (Эфиопия) в 1985 г.
С экипажем Ферганского полка на с-те Ан-12 мы перевозили продовольствие с а. Адис-Абеба. Погода была отличная.Заход,снижение- все нормально.
На высоте выравнивания вдруг переднее стекло закрыла плотная пелена ,сквозь которую ничего не видно.Уход на второй круг. На Дворниках ,стекле,
передней кромке крыльев наблюдались кровавые подтеки и прилипшие крылья саранчи.Второй заход. На высоте круга и ниже никаких опасных явлений не
наблюдалось. И только при подходе к высоте 5-7 м.преземная темная пелена.Вот где пригодился опыт посадки в боковую форточку на Як-18 в Училище.После
пробега тягачем убрали с ВПП-рулить не возможно.ТОлько через пару часов нас розгрузили.Экипаж 194 втап
может подтвердить этот случай.
|
|
|
