Последнее посещение: Не было
Вы не зашли [
Войти
]
Поиск
ЧаВо
Список пользователей
Сегодняшние темы
Статистика
Правила форума
Назад к сайту:
Форум Балашовского ВВАУЛ(ВАИ)
»
И все же моя жизнь - поэзия полета...(с)
»
Ностальгия
» Ответить
Ответить
Кто может писать?
Все пользователи могут создавать новые темы и и все пользователи могут отвечать.
Имя пользователя
Зарегистрироваться?
Пароль:
Забыл пароль?
Тема:
(необязательно)
Иконка:
Режим форматирования:
Нормальный
Расширенный
Помощь
Andale Mono
Arial
Arial Black
Book Antiqua
Century Gothic
Comic Sans MS
Courier New
Georgia
Impact
Tahoma
Times New Roman
Trebuchet MS
Script MT Bold
Stencil
Verdana
Lucida Console
-2
-1
1
2
3
4
5
6
White
Black
Red
Yellow
Pink
Green
Orange
Purple
Blue
Beige
Brown
Teal
Navy
Maroon
LimeGreen
Сообщение:
HTML Вкл.
Смайлики Вкл.
BB Код
это Вкл.
[img] код Вкл.
[quote][i]Оригинальное сообщение от pavlenko-67[/i] [b]Александр Перлов[/b], выпускник 1967 года, прислал документально-художественный рассказ о курсантских годах. [align=center][b]ПАРАШЮТ[/b][/align] Как-то в году 58, осенью, у нас в базе (военная база № 28) появился парашют, самый обычный парашют – шёлковый, белый, настоящий, десантный. Ребята, что были старше нас лет на 5-6, таскали этот парашют по дороге… или, точнее, парашют таскал их. Парашют надувало ветром, и, как лодку под парусом, эту группу несло неведомо куда. Наши поползновения присоединиться к этому действию пресекалось безапелляционным: «Цыц, мелюзга, с дороги». Предыстория этого события была проста и банальна: в Инзе, в нашем райцентре, открылся аэроклуб с одним-единственным отделением – парашютным, куда и поступили эти ребята. Им выдали парашют. С какой целью – это мне непонятно по сей день – они не совершили ни одного парашютного прыжка. Со способностью парашюта глиссировать по ветру я хорошо познакомился впоследствии, во время своей службы в авиации. Должен сказать, что удовольствие это небольшое. Известно, что на спортивных парашютах за счёт хорошей управляемости куполом или крылом скорость скольжения по ветру можно погасить до нуля, но тот парашют такой способностью не обладал. Аэроклуб просуществовал где-то с полгода – его закрыли, парашют забрали, и в памяти это событие осталось как ощущение мечты. Белый парус или белый парашют на поверку оказываются либо грязным куском парусины, либо куском шёлка неопределённого цвета – не разгадывайте тайны, пусть они остаются такими, какими они вам снятся. Вспомните Грина и его «Алые паруса». Итак, 13-е, понедельник… и парашютные прыжки. Скажете, что не бывает? Ещё как бывает. Балашовское Высшее Военное Авиационное Училище лётчиков, г. Борисоглебск, Воронежский, где базировался наш учебно-авиационный полк. 13-е августа 1966 года, понедельник, парашютные прыжки. Как я себе представляю сегодня, решение на эти прыжки принималось сложно. Сказать, что все в авиации люди суеверные, было бы большим преувеличением, но…. Командир, конечно, понимал: хорошо, когда всё хорошо, а если нет? Ведь и сам бы тогда говорил: «Вы что, совсем уж дураки? А на календарь вы смотрели?» Ну, не дураки… и на календарь смотрели, а сроки поджали, и если сегодня не отпрыгать, то завтра полк уже летать не сможет. Дело в том, что лётный состав обязан был сделать один парашютный прыжок в год. От этой обузы отмахивались, как от надоедливой мухи. Муха нудила, жужжала, напоминала: «Ужо я вас», - срывался переводной экзамен по лётной подготовке, и всех ожидали большие хлопоты. Парашютные прыжки были заявлены. Из Балашова для поддержки духа прилетел главный «диверсант» - начальник ПДС училища подполковник Пеккер, личность легендарная во всех смыслах и совершенно не суеверная. Он ходил перед нами, хмурился и недовольно смотрел на небо – погода была нехороша. Нет, не то чтобы совсем, но ветерок был очень свежим, и порывы зашкаливали, тем более что должны были прыгать курсанты. «Диверсант», несмотря на весь свой самоуверенный вид, был далеко не уверен, что «овчинка стоит выделки». Он ходил вдоль курсантского строя, весь из себя такой крутой, в навороченном комбинезоне с огромным боевым ножом на поясе, хмурился и смотрел то на небо, то на нас. Строй распустили, нам приказали находиться в пределах визуальной видимости. Время встало – «ждать и догонять – хуже нет». Минут через сорок с КДП прибежал дежурный синоптик и утешил: если прыгать, то сейчас – дальше будет хуже… Всё завертелось. Решение было принято окончательно – прыгать инструкторы и курсанты будут вместе. Нас разбили на группы по 12 человек и определили очерёдность в группах, кто за кем прыгает. В нашей группе оказался штурман отряда капитан Б - в. Какое-то время лицо его было отстранённо-равнодушным, до момента посадки группы в самолёт, где он вдруг заявил, что «видел всё это в гробу» и прыгать не станет. На настойчивые уговоры и увещевания он с маниакальным постоянством твердил: «Понедельник, 13-е, парашют № 13, и номер парашюта у всех написан белой краской, а у меня чёрной». Пока препирательство шло, самолёт успел взлететь, набрать высоту и встать на боевой курс. Зазвучал зуммер, и замигала зелёная лампа. Пеккер открыл дверь и встал на выпуск парашютистов. Б. под вопль: «Ах, так?» – взял и раскрыл парашют в самолёте. Ситуация сложилась патовая – самолёт надо было экстренно сажать, группу менять на другую, с этой проводить воспитательную работу. Но «диверсант» на то он и «диверсант», чтобы не ходить проторёнными тропами: наш визави был уложен лицом вниз на пол, парашют Пеккер запихнул ему в ранец и под крик: «Я тебя научу свободу любить», - пинком отправил Б. в свободное падение. Да, друзья, это была воспитательная работа по поводу: что такое суеверие и как с ним бороться. В целом мы отпрыгали ничего себе, если не считать растяжений связок, царапин и ссадин – ветерок-то был очень свежим, но всё обошлось. Наш капитан то ли сам списался, то ли его списали с лётной работы, не знаю уж почему. В дальнейшем он служил на КП штурманом. «Деда, скажи мне, а ты боялся прыгать с парашютом?» – внук спросил об этом как бы между прочим, почти не отрываясь от компьютера, где играл в какую-то «стрелялку». «Послушай, если ты хочешь получить такой же ответ, каким был вопрос сейчас, то – нет. Если же тебе на самом деле интересно, то давай выбери время для нормального разговора, без компьютера», – ответил я. Разговора не вышло, и диалог растворился во времени. А, интересно, боялся ли я? Как-то так получилось, что в 1961 году я провёл целое лето в Одессе – родители отправили меня на каникулах к тётке (к тёте Иде). Я в тот момент уже определился с выбором профессии. Я понимал, что стать лётчиком непросто – здесь нужны какие-то особенные качества… ну, например, смелость. Да, смелость. Что ещё – это я себе представлял смутно, но смелость у меня сомнений не вызывала. В парке им. Шевченко в то время была парашютная вышка – прыгай на здоровье за очень небольшую плату. Парашют был на тросе, но всё равно иллюзия свободного спуска была, а главное, эта вышка помогала преодолеть себя и шагнуть в бездну. Целое лето – это много, и с вышки к концу каникул я уже прыгал автоматически. Позже, в лётном училище, я понял, что прыгать с вышки и из самолёта не одно и тоже, но и здесь уже работала автоматика. Кстати, в чём разница между трусом и смельчаком? Ведь боятся все, потому что страх – это инстинкт самосохранения. Труса страх парализует, а смельчака, напротив, мобилизует, и мгновенный выброс адреналина требует повторения. Невозможно объяснить то чувство, что возникает у тебя после раскрытия парашюта: хочется петь, кричать… всё твоё естество требует – давай ещё. В профессии лётчика это чувство возникает тоже. Ну, например, когда я выполнял свой первый в жизни полёт с инструктором. То, что ты видишь из пилотской кабины (с места лётчика), не идёт ни в какое сравнение с тем, что ты видишь через иллюминатор в пассажирском салоне. В первом полете инструктор лишь иногда давал тебе возможность подержаться за ручку управления, периодически спрашивая, где аэродром. Аэродром – огромное, ровное, как стол, поле с пропаханным в центре кругом. Пропаханный для визуальной ориентировки, он был виден из любой точки воздушного пространства аэродрома Тащиловка. Эмоции переливались через край. Ещё не лётчик, но уже и не пассажир, я робко касался ручки управления. И всё происходило как во сне…. Самостоятельный полёт. Всего два слова, и как много всколыхнулось в душе – осталась позади вывозная программа, те 11 часов 20 минут, включая и самый первый полёт с инструктором. Вот и остался позади проверочный полёт с заместителем командира полка подполковником Заварза, легендарным лётчиком, лётчиком-штопорником на самолётах «МиГ-15». Остались позади слова: «Ну, сынок, готов? Делай так же, как делал со мной, и всё будет нормально». Пока он говорил это, механик самолёта завязывал узлом привязные ремни в инструкторской кабине. Инструктор хлопнул меня по плечу: «Давай, ты сможешь». От возбуждения голос у меня звенел: «0215-му прошу вырулить». Вот и у меня впереди позывного «0». Здесь я должен пояснить – у курсанта, выполняющего самостоятельный полёт, к позывному добавлялся «0». Предварительный старт, исполнительный… – «0215, прошу взлёт». – «0215-му взлёт разрешаю, ветер встречный, 5 м. в сек.», – это РП. Давая разрешение, он как-то особенно подчеркнул «0» в моём позывном. Короткий взгляд за спину – никого, лишь узел с привязными ремнями на месте. Поехали… Так, оторвались, скорость, высота, шасси убрать, 150 м. – «0…, у тебя же всё нормально», – это я сам себе, больше же некому – сзади узел с привязными ремнями. Траверз, третий разворот, четвёртый… На прямой короткий взгляд назад – узел с привязными ремнями на месте. – «Шасси, щиток выпущены, полосу вижу, к посадке готов». - «0215-му, посадку разрешаю», – это РП. Всё…касание. Не спеши, делай, как учили. Зарулив на стоянку и выключив двигатель, я опять смотрю назад – узел с привязными ремнями на месте, а куда он денется? – «Товарищ инструктор, разрешите получить замечания». Теперь, кажется, дело дошло до «Казбека». В ту пору ещё была жива традиция, существовавшая в авиации с незапамятных времён: курсант, выполнивший первый самостоятельный полёт, одну пачку папирос «Казбек» отдавал своему инструктору, а вторую раскрывал уже для всех, кто в это время был в «квадрате». В тот день, как я понял, в полку курили один «Казбек», потому что вылетал самостоятельно не я один. Так боялся ли я? Наверное, но это чувство страха находилось где-то в параллельном пространстве, не мешая работать как учили и раскрашивая происходящее избыточным адреналином. Кстати, если говорить о парашютных прыжках, лётчики, понимая, что это средство спасения, прыгали, когда это было необходимо, но без особого удовольствия. Ты хочешь спросить, что такое штопорник? Понимаешь, на заре реактивной авиации был такой истребитель «МиГ-15». Этот самолёт в авиации прослужил очень долго, но в самом начале летал он не очень и очень плохо выходил из штопора. В штопор он входил из-за малейшей ошибки в технике пилотирования. В штопор он входил даже тогда, когда полёт осуществлялся с соблюдением всех параметров, и тогда начинался спектакль: нормальный штопор вдруг переходил в плоский, из плоского он тут же становился перевёрнутым. Самолёт «гулял» по тангажу от закритических углов атаки до отвесного пикирования и совершенно не реагировал на рули. Много лётчиков погибло в ту пору, и тогда было принято решение на самом верху: из самых лучших и опытных лётчиков создать группу лётчиков-штопорников. В эту группу входил и наш Заварза. Они ездили по истребительным полкам и обучали лётчиков выводу этого самолёта из штопора. Они это умели делать, и самолёт в их руках был не хуже прочих. Позже самолёт доработали, и он уже начал летать, не требуя от лётчика очень специальных навыков. Группу расформировали за ненадобностью, и, на наше счастье, Заварза оказался в нашем учебном авиационном полку. [/quote]
Отключить смайлики?
Использовать подпись?
Выключить BB Код?
Отсылать ответ на E-Mail?
Прекрепленный файл:
Обзор темы
Это длинная тема, нажмите
сюда
чтобы просмотреть все.
Форум Балашовского ВВАУЛ(ВАИ)
»
И все же моя жизнь - поэзия полета...(с)
»
Ностальгия
» Ответить
Powered by XMB
Developed by
Aventure Media
&
The XMB Group
© 2002-2005